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前言

在新能源市场中，即便是拥有一定扶持政策，但仍有一小部分朋友会排斥纯电车，尤其是开过二三十年车的“老司机”，宁可购买一台技术老旧的燃油车也不会去碰一台拥有“超跑级”加速体验的新能源车辆。在我看来主要原因有两点，其一是续航、充电问题仍需提升，普遍老司机用车时会嫌它麻烦；其二是因为驾驶感受完全不同，提速固然快，但在刹车时缺少普通燃油车的线性，更有部分老司机体验过后有晕车的现象。刚好这点也是我们今天要讨论的内容，新能源车为什么会在刹车时出现拖拽感呢？

很多开过新能源的朋友都知道这是车辆正在进行“回收动能”，那它究竟能发挥什么实际意义呢？笔者为大家一一解析。

“动能回收”它不像其他复杂的技术听起来那样绕口，从它的命名就可以很直白的理解，它是用于节能的装置。通过制动能量回收的技术来收容制动时的能量，从而让它转变为电能储备在动力电池内，并在需要时再将其释放。最近几年各大厂商都在纯电动车的各种增大（电机、电池等），所以动能回收的强度也随之增大，从而影响驾驶品质，甚至在消费者眼里它成为区别燃油车的另一标准。

三种模式

目前大部分车型所搭载的动能回收系统共分为：电机/电池、机械飞轮、电驱飞轮这三种模式实现。其原理为:

第一、 电机/电池（回收率10%-30%）：市面上大部分家用车采用的都是这个模式，汽车减速时的惯性，可以让车轮带动电机转动，从而让电动机进行发电，并将电量存储在电池内。之所以被广泛利用是因为它的扭矩输出较大且释放出的能量便于控制，从技术方面来说也比比较成熟。

第二、 机械飞轮（60%-70%）：此模式离我们比较远，大多应用在F1上，原理是汽车在制动时通过变速箱输入飞轮，此时默认的飞轮将进入工作，通过飞轮的运转效率来存储能量。之虽然它的转换效率高但由于存储量的问题而未被广泛利用。

第三、 电驱飞轮（95%）：这款虽然未被大规模运用，但很多业内人士给予的评价非常高，因为它体积小、性能稳定、寿命长且没有任何排放等特点，称它为最有前景的储备系统。它的原理是与第一种类似，通过电流来输入输出能量，并由飞轮存储。

根据路况不同选择调节回收系统

在我们的车辆中，级别越高自然回收的能量越多，不过在级别最高时，拖拽感也会增加，怕是很多司机承受不住，所以笔者简单总结根据路况的不同来选择回收级别。

• 城市路段：在较为拥堵的城市路段时把回收级别调至最高即可，拥堵时需要频繁刹车，所以最高级别的回收系统也不会带给你太多的困扰，因为在拥堵时本就没有驾驶感受可言，还不如充分利用回收系统来缓解续航问题。
• 高速/国道路段：当在高速或国道等较为顺畅的路段时，则可以调至弱挡，因为此时您需要更加平顺的驾驶感受，即便是突然松开油门减速效果也不明显，此情况下与燃油车不相上下。
• 持续上坡/下坡路段：若是有连续上坡路段，可以将回收系统完全关闭，因为在上坡路段需要一定惯性，若是打开该系统，则会将速度拉低，必须要深踩油门踏板才可继续行驶。而下坡则完全不同，基本会“叼着”制动踏板，此时将挡位调至最高更有利于回收能量。

最后

如果回收率按照20%来计算，标准路况并完全开启后每100km可以回收20km的电量，对续航方面提升效果很明显，所以一定程度上作用还是比较大的，而它的缺点则是产生强烈的拖拽感。即使是很多厂商对这方面做出优化，尽可能让驾驶者无法察觉，但同时必定会减少回收效果。这也是目前新能源技术上的一大痛点，还是希望各大厂商能够研发出更加优质的解决方案，毕竟驾驶员主动来操作还是比较麻烦，与此同时也期待新能源续航方面的颠覆性改变，为广大消费提供更具便捷、省心的优质产品。

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